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Resumen: La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o ICAO (siglas en inglés) como ente rector, promovió el estreno del denominado Formato Global de Reporte o Global Reporting Format “GRF” en noviembre del año 2021 utilizando como guía la circular N° 355- sobre “Evaluación, medición y notificación del estado de la superficie de la pista”. Este reporte trata de una nueva metodología de requerimientos de pistas en aeropuertos para las actividades de operaciones seguras, que requiere de una gran planificación y coordinación de todos los actores involucrados (operadores, reguladores, personal de tripulación, técnicos, sistema de radioayuda e instituciones reguladoras del Estado). Dado el énfasis de la misma sobre las condiciones de las pistas, esta metodología es de especial interés de los ingenieros viales y de aeropuertos; por lo cual en el presente artículo se exponen su relación con la metodología antecesora, los aspectos fundamentales y relevantes de la misma con base a las estadísticas mundiales, así como las principales acciones de planificación estratégica recomendada por la OACI a considerar para su implementación con éxito en cada caso.
Descriptores: Aeronaves, Aviación, Condición, GRF, OACI, Pavimento, Pista, Planificación.
1. Introducción.
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), nace por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. Como ente técnico rector de la aviación mundial, desde la fecha oficial de su creación en el año 1947, ha asumido el rol de emplazar a los países miembros a través de la elaboración de normativas y métodos que tienen por objeto regular la calidad y buena práctica de las operaciones de aviación civil internacional. Para ello, cuenta con grupos de expertos, que bajo la dirección de la denominada Secretaría OACI; y con la contribución colectiva y diplomática de los países, organizan equipos especiales de investigación y seguimiento, así como eventos, conferencias y seminarios para analizar los aspectos técnicos, políticos, socioeconómicos y demás del área en cuestión. Esto da pie, a una constante planificación y generación de productos, que brinda a los gobiernos los mejores resultados y asesoramiento posibles en materia de aeropuertos.
Según se indica de manera expresa en el portal oficial de la OACI, su rol continua hasta la fase de aprobación de estas normas y métodos “una vez que los gobiernos aprueban por consenso diplomático el alcance y los detalles de una nueva norma, esa norma es adoptada por los 193 países, que de esta forma armonizan mundialmente sus reglamentos nacionales para contribuir a la seguridad y sostenibilidad de las operaciones aéreas con un alcance de efecto verdaderamente mundial. Además, el Organismo sirve de plataforma crítica para la planificación, coordinación y seguimiento de las acciones en la aviación civil a través de sus siete (7) oficinas regionales. Realiza actividades de difusión con fines educativos, forja coaliciones, efectúa auditorías, dicta capacitación, y realiza actividades de formación de capacidades en todo el mundo de acuerdo con las necesidades y prioridades que definen y formalizan los gobiernos”. De manera que, podemos inferir la significancia de su función en toda la aviación y la cantidad de aspectos planificados y normados en la materia; no obstante nos enfocaremos en este artículo considerando que la condición de las pistas es de extrema importancia para la seguridad operacional (RS) únicamente en la planificación estratégica contemplada en la metodología recientemente publicada y conocida en la circular N° 355- sobre Evaluación, medición y notificación del estado de la superficie de la pista, sucesora complementaria del denominado Anexo 14: Aeródromos, Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos; dada su significancia, actualidad y resaltando su puesta en marcha en este reciente periodo pospandemia.
2. Antecedentes- Desde el Anexo 14 hasta la Circular N° 355. Una mirada rápida e integral a la evaluación de pista y el GRF.
Al hablar de la normativa antecesora más relacionada con el GRF debemos referirnos sin dudas al denominado Anexo 14 de la OACI. El mismo representa desde su publicación inicial en el año 1949, un referente muy importante para los ingenieros y técnicos responsables de planificar las actividades de diseño, mantenimiento y operaciones de aeropuertos, debido a es un compendio de metodologías que involucran todos los aspectos a considerar de forma teórica en estas fases.
Resalta así en el Anexo 14, la introducción del método técnico más conocido en el área, denominado ACN (Número de Clasificación de Aeronaves)/PCN (Número de Clasificación de Pavimentos) que permite determinar y clasificar la capacidad de los pavimentos de aeropuertos en relación con el peso de las aeronaves que operan en cada uno de ellos. Debemos indicar que este método ACN/PCN es de suma importancia en la aviación civil ya que influye en las certificaciones operativas otorgadas por el ente rector mundial. Aunque este no es un método aceptado por la OACI como metodología de dimensionamiento; es la técnica más utilizada para conocer las características de las aeronaves que en función de su peso por rueda son aptas para una determinada pista. Normalmente a partir del ACN/PCN, se planifican todas las acciones de rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de pavimento: en conjunto con otros métodos de evaluación de pavimento tales como el PCI (Norma ASTM D5340), ensayos de campo para evaluación estructural (perforaciones, defectlometría, caracterización de núcleos entre otros) y a partir de modelos de cálculos tales como: el Análisis Elástico Lineal (LEA) o Método de Elementos Finitos (FEM- el cual desarrolle en un artículo previo). De esta manera, aun cuando habría que indicar que con sus constantes actualizaciones el Anexo 14, brinda el mejor referencial técnico para las autoridades aeronáuticas y técnicos, existía por parte de operadores inquietudes no atendidas dentro de esta normativa referidas a la condición especifica del pavimento en pista, por condiciones operativas o ambientales, que en un periodo especifico de tiempo (td) afectan el índice de fricción pavimento- pista y por ende la seguridad operativa. Es justamente esta consideración, sustentada con una importante estadística como podremos apreciar más adelante, la que nos traslada hasta la hoy conocida metodología GRF- Global Reporting Format.
3. Justificación de la atención y diseños especiales de las pistas en Aeropuertos.
Como todos sabemos la seguridad operativa de una aeronave en curso, en un porcentaje mayor al 50% está relacionada las acciones de despegue y aterrizaje*, siendo que estas a su vez están estrechamente ligadas al grado de adherencia que se logra entre la superficie del pavimento de la pista y los neumáticos, en lo que se denomina “área crítica de contacto neumático-superficie”. Esta condición, ha sido por mucho tiempo estudiada por ingenieros viales con especialidad en el área de aeropuertos, a través del análisis de composición, espesores y calidad de los materiales que conforman las respectivas estructuras de estos pavimentos, así como a través de cálculos matemáticos sofisticados y complejos; no obstante, una parte de las estadísticas del último decenio ha despertado el interés de actores aeronáuticos y entes rectores, debido a que han demostrado que a pesar de las buenas condiciones de la estructura de un pavimento en pista en un determinado periodo de tiempo, el incorrecto estado de la superficie de las pistas por la presencia de agentes contaminantes tales como: lodo, polvo, arena, cenizas volcánicas, aceite o caucho, agua, hielo, nieve, entre otros; afecta considerablemente la eficacia de rodaje y frenado de las aeronaves.
* Según un artículo publicado por la Gerencia de Planificación, Coordinación y Control Del Centro Atómico Constituyentes – Comisión Nacional de Energía Atómica Argentina como referente de América del Sur, los accidentes se pueden clasificar según la etapa de vuelo en la que se encuentra la aeronave. En la Figura 1, se muestra la estadística de distribución de los accidentes entre 2001 y 2010, la cantidad de accidentes fatales y la cantidad de muertes abordo, de acuerdo a las estadísticas de una aeronave tipo Boeing. Los resultados son calculados en base a un vuelo de 1,5 horas de duración. Según estos datos el 50% de los accidentes ocurren durante las etapas de despegue y ascenso inicial (21%) y en la aproximación final y aterrizaje (34%).
Figura N° 1. Accidentes por etapas de vuelo.
Continuando en este orden, también podemos indicar, que aun cuando la probabilidad de incidencia de un accidente o incidente aéreo es considerablemente menor a de uno vehicular, no deja de ser cierto, que el volumen de personas o vidas humanas involucradas en el primer caso, es en el orden de las decenas y a veces centenas superior al segundo caso. Solo en Venezuela, de acuerdo a las estadísticas del año 2014-(como referencias), emitidas por la autoridad aeronáutica local (INAC), podemos observar que el número local de accidentes ascendió a la cantidad promedio de 30. Y de ellos según datos del Informe Estadístico Anual de Seguridad Operacional República Bolivariana de Venezuela – 2015, al evaluar la ocurrencia de accidentes e incidentes en Venezuela clasificando los sucesos según la fase en la que se encuentra el vuelo, se evidencia que el 35% de todos los eventos registrados en el año 2014 ocurrieron durante el aterrizaje de la aeronave. Las siguientes fases de vuelo más recurrentes, fueron la fase de rodaje y la de despegue (ver gráficos 1 y 2).
Conscientes de esta problemática, la Federal Administration Aviation (F.A.A.- con sede en USA), realizó una petición a la OACI para introducir dichas variables en una normativa que permitiera estandarizar el efecto de estas consideraciones de pistas maximizadas ante la presencia parcial o total de algún agente contaminante influyente en el performance de la misma, para obtener un reporte puntual (cada tercio de pista) por parte de los responsables directos de las operaciones de vuelo- tripulación de cabina, de manera de mitigar la acción de los mismos durante estas fases de las operaciones aéreas; dando origen al GRF- Global Reporting Format.
4. El nuevo Global Reporting Format- GRF.
El 04 de noviembre del año 2021, luego de una amplia difusión se comenzó a implementar por autoridades aeroportuarias a nivel mundial y de manera masiva, el nuevo formato global de condición de pista GRF, el cual permite mostrar en una evaluación espontanea, periódica e integral a nivel de actores, las condiciones de las pistas de aeropuertos especialmente durante las operaciones de despegue y aterrizaje, como aquellas que representan mayor riesgo y siniestralidad.
La OACI ha hecho hincapié que este formato, considerado como metodología regulatoria viene a completar el compendio de las disposiciones técnicas que intervienen armónicamente en la determinación del estado de pistas para operaciones en aeropuertos y que ya conocemos:
El nuevo formato de evaluación de pista conocidos por sus siglas en inglés como GRF, se convierte así en una poderosa herramienta de lectura universal, que es aplicable en el momento oportuno antes de las acciones de despegue y aterrizaje, y que vía sistema de comunicación y radioayuda aeroportuarias, se emite para que los pilotos, tripulación de vuelo, técnicos de radiocomunicación y bomberos aeronáuticos planifiquen con mayor precisión las acciones seguras durante estas fases. Así mismo, los datos suministrados en cadena por este formato se convierten en la mejor información base para los fabricantes de aeronaves en términos de lo que denominamos performance.
5. El formato GRF y su aplicación.
¿Qué es?
· El GRF es una metodología que permite reportar las condiciones de contaminación (RWYCC- Runway Condition Code) que posee una pista de aeropuerto o aeródromo a propósito de la presencia de un contaminante, determinados por lotes de tercios de pistas y estableciendo el tipo, espesor y porcentaje del contaminante; con el fin de brindar información importante para una mayor seguridad operativa a todos los usuarios de los servicios aéreos.
· La acción de fricción neumático-pavimento o rozamiento de la superficie es un elemento susceptible no solo a las condiciones estructurales o de fatiga de la carpeta de rodamiento en un periodo determinado de tiempo, sino también a elementos periódicos y naturales, tales como la presencia de agua, hielo, nieve o cualquier otro agente contaminante natural o no, que descansen sobre los pavimentos durante las operaciones afecta considerablemente lo que conocemos como performance; por lo cual se hace necesario verificar estas condiciones y reportarlas bajo un esquema conocido y regular.
· Esta metodología busca crear un sistema estandarizado universalmente de evaluación, medición y notificación del estado de la superficie de pista mitigando los riesgos de la aviación. EL uso del GRF aunado a los datos de fabricante sobre el performance de las aeronaves, tiene como objeto disminuir considerablemente las estadísticas de accidentes e incidentes aéreos para los venideros años.
¿Cómo se aplica y que exige?
La aplicabilidad de la normativa GRF está definida en 5 etapas debidamente planificadas y condicionada a los actores que intervienen:
En la primera etapa contamos con el personal operador del aeropuerto, el cual tiene la función principal de realizar el levantamiento de la información del contaminante presente en el cuerpo de la vista precisando por cada tercio de pista*, el tipo, espesor y cobertura del contaminante. Este reporte se efectúa por medio del instrumento denominado en la metodología GRF como informe de condición de pista uniforme (RCR).
*Figura N° 2. División por tercio para aplicación de GRF en pista.
Fuente: Ricardo Huercio. COPAC-Revista Aviador- Abril-Mayo- Junio 2021.
Prosiguen en la segunda etapa, los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), quienes procesan esta información y junto a los denominados informes aéreos especiales (AIREP) la transmiten a los usuarios del sistema de comunicación de voz, CPDLC y ATIS.
En la tercera etapa, tenemos a los Servicios de Información Aeronáutica (AIS), quienes procesan y envían el RCR a los usuarios finales (SNOWTAM).
En la cuarta etapa, se encuentran los propios Operadores de Aeronaves (pilotos y tripulación de abordo en general) quienes reciben de las AIS y ATS según corresponda, la información del RCR y verifican junto a las recomendaciones de operación brindadas por el fabricante de la aeronave, las maniobras seguras a realizar y emiten los denominados informes especiales para la acción de frenado en la pista (AIREP).
En la quinta y última etapa nos encontramos con los Fabricantes de aeronaves, encargos de retroalimentar los datos de rendimiento de la aeronave y reflejarlos en el manual de vuelo del avión con las consideraciones actualizadas que se desprenden de los RCR.
¿Cuándo se aplica el GRF?
Esta metodología es aplicable según las orientaciones de la OACI, cuando exista sobre la superficie de la pista, algún tipo de contaminante como: hielo, nieve, agua; en proporciones de cobertura mayores o iguales al 10% del área de pista. El mismo debe periódicamente continuar reportándose hasta que la pista cambie su condición de contaminada. Cuando en una misma área de pista se encuentre la presencia de varios contaminantes, será reportado, aquel que mayor riesgo o daño pueda causar a las aeronaves.
Tabla N° 1. Criterios de Evaluación para aplicar GRF e Informe RCR.
Fuente: Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)- Argentina
Una vista rápida a la metodología GRF.
Está metodología deriva en todo un procedimiento técnico que por su extensión desarrollaré paso a paso en la parte II de este artículo. Solo para darnos una idea de la misma, podemos observar en la figura N° 3, el desglose de la Circular 355 como material guía de la metodología GRF.
Figura N° 3. Visión general del contenido de la Circular 355-OACI- Material guía GRF.
Fuente: Portal Web OACI.
6. Estrategias para la implementación:
Una revisión de los datos suministrados por los principales aeropuertos y aeródromos del mundo de la mano del ente rector y las autoridades locales en la materia, que han iniciado la implantación de dicha metodología, nos permiten establecer cuatro fases importantes que conforman la planificación estratégica del GRF. En esencia las mismas son:
Tabla N° 2. Fases esenciales de la Planificación Estratégica para aplicar GRF.
Fuente: Propia
7. Avances en la implementación:
De acuerdo a la información oficial suministrada en el portal web de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) el mapa de implementación del nuevo formato de evaluación de pista GRF, a pesar de la situación global de pandemia por Covid-19, presenta el siguiente avance:
Figura N° 4. Mapa de avance de implantación GRF.
Fuente: Portal Web OACI- en español.
En este sentido, hay que destacar el esfuerzo de los países miembros y la OACI como ente rector, para obtener estos avances a la fecha, a partir del uso de medios online o a distancia. Resalta la OACI en sus estadísticas, que más de 130 países, ya se encuentran en la fase de capacitación e implantación de la misma. Como aspecto resaltante, debemos indicar que Venezuela, se encuentra entre los países que fueron incluidos en la convocatoria efectuada por la autoridad OACI- Regional para el evento denominado: Seminario OACI/ACI sobre implementación del nuevo formato mundial de notificación del estado de la superficie de la pista (19SAMGRF) efectuado en Lima, Perú 21 – 22 de agosto de 2019 y que está adaptándose a tan importante metodología regulatoria, para un desempeño más seguro de sus operaciones aéreas.
8. Conclusiones.
· Haciendo uso de una recopilación estadística de todos los países miembros, la OACI generó la metodología GRF que busca recoger en un formato único e universal, la condición puntual de las pistas de aterrizaje con el fin de retroalimentar y coadyuvar a la aplicación de mejores medidas de maniobra y operación de las aeronaves durante las fases de aterrizaje y despegue. Aun cuando este formato hace énfasis en condiciones puntuales de pista por efectos de condiciones ambientales (nieve, hielo, lluvia), su aplicación se extiende a todos los países miembros de la OACI, recalcando que aquellos, en los cuales no se den las condiciones climáticas para tener la presencia de contaminantes como nieve y hielo, deben aplicarlo antes condiciones de presencia de agua. Loa agentes contaminantes naturales sobre pista, pueden darse en acción combinada o separada y la cobertura en área y espesor del mismo, determinará el factor de seguridad (Fs) operativo sobre ella y retroalimentara el performance de la aeronaves señaladas por los fabricantes.
· Esta nueva metodología complementa a 5 anexos y 3 PANS (documentos y procedimientos generados por los Comités Técnicos de la misma OACI). Resalta el objeto complementario del GRF sobre el denominado Anexo 14: Aeródromos, Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos; de uso principal para Ingenieros Viales y de Aeropuertos.
· Aun cuando la aplicación de la misma se inició durante el periodo mundial de pandemia, a través del uso de las herramientas tecnológicas, con más de 34 webinars, se ha logrado el inicio de su aplicabilidad en 135 países, según cifras oficiales del portal de la OACI, en una implantación por etapas, haciendo uso de una particular planificación estratégica en fases claramente definidas. Se espera que a partir del año 2022, en condiciones de pospandemia se concluya el esfuerzo de aplicación de la misma, en todos los países miembros con asistencia de la OACI.
· Del GRF se desprende un reporte importante para la aviación civil; no obstante concluir la estandarización del procedimiento y del informe de reporte sigue representando a la fecha una tarea en ejecución para todos los involucrados.
· Aún restan desafíos por atender para garantizar el éxito total en la implantación de esta metodología. Algunos de ellos, están relacionados con la experticia general que deben poseer los evaluadores en cada fase; así como el establecimiento de las fases adecuadas de planificación estratégica para su implantación.
9. Acrónimos importantes:
· AIS: Servicios de Información Aeronáutica
· ATS: Servicios de tránsito aéreo.
· PANS: Procedimientos para los servicios de navegación aérea.
· RCR: Reporte de condición de Pista (Runway)
· RWYCC: Código de condición de la pista
· SNOWTAM: Aviso de alerta sobre presencia o cese en pista de condiciones peligrosas debidas a nieve, hielo o agua.
10. Referencias.
· Circular N° 355- sobre “Evaluación, medición y notificación del estado de la superficie de la pista”- OACI- Español. Versión PDF.
· Anexo 14: Aeródromos, Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos OACI- Español. Versión PDF
· Airport Condition Reporting and the Runway Condition Assessment Matrix (RCAM), una presentación por parte de la FAA
· AC 150/5200-30D: Airport Field Condition Assessments and Winter Operations Safety, marzo de 2017
· RCAM Braking Action Codes and Definitions for Pilots, AC 91-79A CHG1- Apéndice 1, abril de 2016
· TALPA ARC Recommendations (abril de 2009)
· Runway friction characteristics measurement and aircraft braking (RuFAB) by Werner Kleine-Beek, publicado en HindSight 12
· https://www.icao.int/safety/Pages/GRF.aspx
· Webinar : ICAO NAM_CAR GRF and Runway Safety 11 March 2021
· https://inis.iaea.org/collection/NCLCollectionStore/_Public/46/135/46135022.pdf
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