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EL HORMIGÓN AUTOCOMPACTANTE, ¿UNA ALTERNATIVA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE CARRETERAS CON EL SISTEMA DE ENCOFRADOS FIJOS?

27 de Noviembre de 2016 | Autor: Mundo del Hormigón (@Mundo_Hormigon) Leído: 1007 veces

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Autor: Dr. Angel Vilanova Fernández

Ing. Civil. Profesor Titular Decanato de Ingeniería Civil.

Universidad Centro Occidental “Lisandro Alvarado”. Barquisimeto – Venezuela.

 

 

Introducción

 

A mediados de los años ochenta del siglo pasado, los japoneses observaron como una reducción en el número y en la calidad de la mano de obra especializada de sus trabajadores de la construcción encargados de la colocación del hormigón en obra, los condujo a una disminución en la calidad de los trabajos de construcción y a problemas de durabilidad en sus estructuras.

Observaron también, que quizás una solución para construir estructuras de hormigón durables y de calidad podría ser lograda con independencia de cómo se ejecutaran los trabajos de construcción y de la disminución de la calidad de la mano de obra especializada que en esos momentos caracterizaba a la industria japonesa. Esa solución pasaba por utilizar un  hormigón que fuese capaz de fluir en el interior del encofrado, rellenando de forma natural el volumen del mismo y consolidándose únicamente bajo la acción de su propio peso, sin compactación interna o externa, o sea un hormigón autocompactante (Fotografía Nº 1).

Fotografía Nº 1. Hormigón autocompactante

Los japoneses también observaron las grandes ventajas que este nuevo producto podía ofrecer al no ser necesarias las actividades de compactación del material. Entre ellas estaba la de lograr mayores rendimientos de colocación del hormigón en obra, especialmente en aquellas donde los volúmenes de colocación del hormigón fuesen altos así como también en obras lineales, tales como carreteras, canales, etc.

Otra de las grandes ventajas que ofrecía este nuevo material era la posibilidad de disminuir considerablemente la cantidad de mano de obra para su colocación, dada su gran fluidez y su capacidad de rellenar por si mismo los espacios de los encofrados. Observaron de igual manera, que aun empleando menor cantidad mano de obra podían lograrse mayores rendimientos de colocación del hormigón. Al respecto de esto último se presentan en este artículo algunos ejemplos.

Sin embargo, y a pesar de todas las potencialidades que este tipo de hormigón ofrece, no ha logrado ser tomado verdaderamente en cuenta en la construcción de pavimentos rígidos para carreteras, quizás una de las pocas aplicaciones en las cuales aun el hormigón autocompactante no ha logrado imponer la valía de sus prestaciones. Sin embargo, se deben llevar a cabo estudios que permitan evaluar las grandes ventajas y bondades que ofrece este material así como sus características, que permitan determinar su viabilidad a través de algún proyecto de investigación en alguna universidad y/o pruebas piloto llevadas a cabo por algún instituto o ente gubernamental, y poder determinar así su aplicabilidad.

 

Factores a considerar para evaluar la alternativa de utilizar hormigón autocompactante en la construcción de pavimentos rígidos en carreteras.

 

Son bien conocidas las ventajas que ofrece el hormigón autocompactante con respecto al hormigón convencional, entre algunas de ellas se encuentran las siguientes:

a)      Mayor facilidad de colocación

b)      Ideal para estructuras densamente armadas

c)      Ideal para la construcción de elementos esbeltos

d)     Mejor acabado superficial

e)      Mayor facilidad de desencofrado

f)       Aumento de vida útil de encofrados

g)      Mayor resistencia a compresión que el hormigón convencional a igual relación agua/cemento

h)      Potencialmente ofrece mayor durabilidad que el hormigón convencional a igual relación agua/cemento

i)        Su uso contribuye notablemente al medioambiente al utilizar productos residuales de otras industrias (adiciones minerales)

j)        Mejora condiciones laborales en obra durante su colocación al eliminarse la actividad de compactación del material (menor ruido).

 

Sin embargo, es la utilización de menor cantidad de mano de obra en su vertido y la posibilidad de obtener mayores rendimientos de colocación, que hace que los tiempos de ejecución se reduzcan, especialmente en elementos horizontales, que junto con su facilidad de colocación, lo hacen atractivo para ser considerado como una alternativa en la ejecución de pavimentos rígidos para carreteras. A continuación se detallan éstos y otros aspectos.

 

a) Mayor rendimiento de colocación y menor mano de obra

Dado que el hormigón autocompactante no necesita de ningún tipo de compactación para su colocación, y a que es un  material que es capaz de fluir en el interior del encofrado, rellenando de forma natural el volumen del mismo y consolidándose bajo la acción de su propio peso, los rendimientos de colocación son muy superiores a los del hormigón convencional. Pero es justamente en elementos horizontales, tales como losas de piso, forjados, soleras o pavimentos, donde estos rendimientos son aun mayores, pudiendo llegar a reducirse los tiempos de ejecución hasta un 20 o un 25%, dependiendo de la naturaleza de la construcción, logrando estas disminuciones en los tiempos de ejecución con una reducción en la mano de obra necesaria para su colocación de hasta un 50%.

Estudios de comparación llevados a cabo utilizando hormigón autocompactante y hormigón convencional, respaldan lo mencionado anteriormente. Valga como ejemplo un estudio realizado en Holanda, (Pacios, 2003), cuyo objetivo principal era determinar los tiempos de ejecución y del personal necesario en la construcción de losas planas rectangulares y de losas en doble T, elaboradas cada una de ellas con ambos tipos de hormigón.

            Las losas planas rectangulares poseían un volumen de hormigón de 3,5 m3. Se utilizaron, tanto para las elaboradas con hormigón autocompactante como convencional un conjunto de 10 moldes, lo que representaba un volumen total de concreto de 35 m3.  Por otro lado, para la construcción de las losas doble T se dispuso un conjunto de 5 moldes de longitud variable que requerían en su totalidad aproximadamente también 35 m3 de concreto.

El modo de vertido, el número de personal necesario en la construcción de las losas y el tiempo de ejecución de cada una de ellas, se muestran en la Tabla Nº 1. En ella puede observarse que el tiempo de vertido de las losas elaboradas con hormigón convencional con respecto a las construidas con hormigón autocompactante, es al menos tres veces mayor. De igual manera se observa que esto se logra con la mitad del personal necesario para elaborar las losas de hormigón convencional.

Tabla Nº 1

Comparación de tiempo y de personal empleado en la prefabricación de elementos con hormigón convencional y autocompactante.

 

Actividad

Losa (3.5 m3)

Volumen total: 35 m3

Losa en Doble T

Volumen total: 35 m3

HAC

HC

HAC

HC

Forma de vertido

Cubeta y rastrillo

Cubeta, pala y vibrador

Cubeta y rastrillo

Cubeta, pala y vibrador

Personal

3 hombres

6 hombres

3 hombres

6-7 hombres

Tiempo de vertido

1 hora

3 horas

1 hora

3,5 horas

Fuente: Pacios A. (2003). El hormigón autocompactable: tecnología

sostenible para el sector de construcción. Revista Hormigón y Acero.

 

 

Por otro lado, en otro estudio llevado a cabo  (Borralleras y Cofre, 2007), en el caso especifico de construcción de forjados (losas de entrepiso), de 40 m3, se observa (Tabla Nº 2) que la reducción del tiempo de colocación dependerá del método de vertido escogido, cubilote o bomba, obteniéndose mayores rendimientos de colocación cuando se utiliza el sistema de bomba que cuando se utiliza el sistema de vertido   con   cubilote.   Siendo   los   rendimientos   de   colocación  en  el  hormigón

Tabla Nº 2

Tiempo de ejecución e implicación de personal en el vertido de una losa de 40 m3

 

Vertido con Cubilote de 1 m3

Vertido con Bomba

HC

HAC.

HC

HAC.

Personal

5 operarios

2 operarios

5 operarios

2 operarios

Ejecución

3,3 horas

2 horas

2,2 horas

1,3 horas

Fuente: Borralleras, P. y Cofre C. (2007). Realizaciones con hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.

 

 

Fotografía Nº 2. Vertido de hormigón convencional en una losa. Requiere 5 operarios.

Fuente: Borralleras, P. y Cofre C. (2007). Realizaciones con hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.

 

 

Fotografias Nº 3 y 4. Vertido de hormigón autocompactante en una losa.

Requiere solo 2 operarios

Fuente: Borralleras, P. y Jofre C. (2007). Realizaciones con hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.

autocompactante en ambos casos (cubilote y bomba) superiores a los del hormigón convencional y también en ambos casos con utilización de menor cantidad de mano de obra, específicamente con tan solo el 40% de la mano de obra que se necesita para la colocación del hormigón convencional.

            Por otro lado, y como ventaja adicional el acabado del concreto autocompactante se realiza simplemente con la acción de una barra horizontal, sin necesidad de regla compactadora, golpeando suavemente la superficie fresca del hormigón, tal y como puede observarse en la fotografía Nº 4, lo cual permitiría llevar a cabo el acabado final (texturizado) al pavimento de carretera fácilmente. 

 

b) Utilización de menor cantidad de equipos para su colocación.

            Otro factor a tener en cuenta, es la utilización de menor cantidad del equipo en la colocación del hormigón autocompactante, bien sea que el vertido se lleve a cabo directamente del camión mezclador o con tubo flexible de goma en el caso de estar utilizando un sistema de bombeo, pues no habrá necesidad de utilizar equipos como palas y rastrillos para su colocación o llanas para su acabado (Ver fotografías Nº 3 y 4). Por otro lado, al eliminarse la actividad de vibrado del material se evita el uso de equipos de colocación, necesarios en la compactación del hormigón convencional.

            Por otro lado, al utilizar el sistema de encofrados fijos, se evita la utilización de máquinas pavimentadoras  tal y como se muestra en las fotografías Nº 5 y 6, lo cual representaría una reducción de costos importante en la construcción.

 

Fotografías Nº 5 y 6. Máquinas pavimentadotas

Fuente: Calo, D. (2012). Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.

Jornadas de Actualización Técnica.

 

c) Mejores propiedades mecánicas

            Dada su naturaleza y composición, entre ellas el uso de aditivos reductores de agua de alto rango y la utilización generalmente de mayores contenidos de cemento que en el hormigón convencional, así como el empleo de adiciones minerales en su dosificación, algunas de ellas con reactividad hidráulica o puzolánica, hace que el hormigón autocompactante ofrezca en general, mejores propiedades mecánicas que el hormigón convencional.

 

 

Gráfico Nº 1. Resistencia a compresión en función de la relación agua/cemento en hormigones convencionales y autocompactantes (Vilanova, 2009).

 

En lo que respecta a la resistencia a compresión, parámetro por excelencia a la hora de establecer la calidad de un hormigón, aunque el caso de los pavimentos rígidos tenga quizás, dependiendo del caso,  la resistencia a flexotracción, también llamado módulo de rotura, mayor relevancia que la primera, es conocido que a iguales relaciones agua/cemento el hormigón autocompactante posee mayores resistencias a compresión que el hormigón convencional, tal y como puede observarse en el gráfico Nº 1. 

Asimismo, también es conocido que el valor de la resistencia a flexotracción o módulo de rotura, es una función directamente proporcional a la resistencia a compresión, por lo que si a igual relación de agua/cemento se obtienen mayores resistencias a compresión en los hormigones autocompactantes, es de suponer que en estos últimos se obtendrán mayores valores de resistencia a flexotracción que en el hormigón convencional. En el gráfico Nº 2 se observa el comportamiento de la resistencia a flexotracción en función de la resistencia a compresión en hormigones autocompactantes.

 

Gráfico Nº 2. Resistencia a flexotracción en función de la resistencia a compresión en hormigones autocompactantes (Vilanova, 2009).

 

            En lo concerniente a como es el ajuste de la resistencia a flexotracción de los hormigones autocompactantes con respecto a los distintos modelos normativos establecidos para el hormigón convencional, tales como el del ACI, el Eurocódigo 2, la norma canadiense CSA A23.3 y el correspondiente a la normativa neozelandesa NZ Standard, puede observarse en el gráfico Nº 3, que a excepción del modelo normativo del ACI, el resto de los modelos subestima el valor la resistencia a flexotracción del hormigón autocompactante, lo cual podría dar cabida a interpretar que el hormigón autocompactante posee un mayor módulo de rotura que el hormigón convencional a iguales resistencias de compresión, tal y como era de esperarse por lo anteriormente comentado, que a iguales relaciones agua/cemento el hormigón autocompactante posee mayor resistencia a compresión que el hormigón convencional.

Gráfico Nº 3. Diferentes modelos normativos y resistencia a flexotracción en función de la resistencia a compresión en hormigones convencionales y línea discontinua tendencia de valores experimentales de hormigones autocompactantes (Vilanova, 2009).

 

 

Sin embargo el modelo del ACI (363R) para resistencias a compresión menores de 65 MPa sobrestima los valores de la resistencia a flexotracción del hormigón autocompactante, subestimándolos a partir de allí, o sea para hormigones de alta resistencia.

Con independencia de ello podría decirse que el hormigón autocompactante al menos posee similar resistencia a flexotracción que el hormigón convencional.

 

d) Mayor durabilidad

            Algunas normativas internacionales establecen que los principales factores que afectan la durabilidad de un hormigón son el transporte de fluidos, la temperatura y la humedad, así como el grado de permeabilidad que tenga el material. Sin embargo, el transporte de fluidos está condicionado, entre otros factores, por la microestructura y por la zona de transición entre la pasta y el árido. De igual manera, el anexo 17 de la Instrucción española EHE-08 en su artículo 37.3 dice que generalmente la zona de transición entre el árido y la pasta en un hormigón autocompactante es más densa en comparación con el hormigón convencional y ello conduce a una reducción de la velocidad de penetración de los agentes agresivos presentes en el ambiente. Por esta razón y a raíz de las investigaciones publicadas se podría decir que el hormigón autocompactante presenta una durabilidad superior o al menos igual que la de un hormigón convencional de similar resistencia a compresión. (Zhu et al., 2003; Boel et al., 2006; Audenaert et al., 2006: Assie et al., 2007).

            La microestructura del hormigón autocompactante (Fotografías Nº 7 y Nº 8) es diferente a la del hormigón convencional y sus principales diferencias se deben principalmente a la composición de la mezcla, que es diferente, especialmente debido al uso de adiciones y superfluidificantes y a la disminución del volumen y tamaño del agregado grueso. Cuanto mas grande es el tamaño del agregado grueso más débil es la zona de transición árido-pasta. Por otro lado, al tener partículas mas finas se reduce la porosidad y al poseer un tamaño máximo de agregado menor, se mejora la granulometría de la mezcla.   

 

Fotografías Nº 7 y 8. Vista con microscopio electrónico de zona de transición entre el árido y la pasta.(Nótese la mayor densidad existente en el hormigón autocompactante)

Fuente: Coppola et al. (2005).

 

De igual forma, algunos estudios muestran que el hormigón autocompactante posee una menor permeabilidad. Resultados experimentales llevados a cabo por Zhu y Bartos en 2003 mostraban desde ese entonces que efectivamente el hormigón autocompactante presenta un menor coeficiente de permeabilidad, una menor difusión de cloruros, una menor profundidad de carbonatación y una menor absorción capilar, pudiendo llegar esta última a estar cerca de la mitad de la que posee el hormigón convencional de igual resistencia.

 

e) Hormigón autocompactante material acorde con la sostenibilidad

            El hormigón es el material mas utilizado en el mundo de la construcción y es este sector el responsable de aproximadamente el 40 % del impacto medioambiental total,  generando aproximadamente el 7% de las emisiones globales de CO2, en gran medida debido a las emanaciones de las fábricas productoras de cemento (Pacios A. 2003). Por lo tanto se puede afirmar que definitivamente el hormigón no es un producto sostenible, ya que la fabricación del cemento consume mucha energía y las materias primas necesarias para su elaboración agreden los distintos ecosistemas.

            Sin embargo, el hormigón autocompactante contribuye con la preservación del medio ambiente al utilizar productos residuales de otras industrias, tales como las cenizas volantes, escorias, finos, micro sílice, etc., siendo estos productos residuales utilizados en algunas ocasiones como complementos cementicios o como sustitutos parciales del cemento o de la arena, pudiéndose lograr incluso que se utilicen menores cantidades de cemento que en el hormigón convencional, contribuyendo con ello a una menor emanación de dióxido de carbono a la atmósfera. Por otro lado, colabora también con la preservación del medioambiente al producir menores residuos que el hormigón convencional en su colocación y puesta en obra, requiriéndose una menor limpieza y logrando con ello menor emisión de partículas al aire y en las aguas residuales.

            De igual manera y dado  que el ruido se considera también como un tipo de contaminación, la utilización del hormigón autocompactante hace que los niveles de ruido en las obras sean mucho menores, permitiendo a los trabajadores prescindir de las protecciones externas para los oídos, ya que no se utiliza ningún equipo de vibración para su compactación, mejorando con ello las condiciones de trabajo. Por otro lado, los altos niveles de ruido en una obra, debido a la utilización de equipos vibratorios para la compactación del concreto convencional no solo perjudica la salud de los trabajadores, sino que hace que las comunicaciones entre ellos sean más difíciles, potenciando el riesgo de malos entendidos que pueden traer serias consecuencias. Por todo esto, la introducción del hormigón autocompactante representa el mayor avance en la reducción de ruidos en el mundo de la construcción con hormigón  (Bartos y Cechura 2001). Investigaciones llevadas a cabo en Europa, entre ellas la realizada en la Universidad de Paisley en Escocia, sobre los niveles de ruido existentes en las obras de construcción, confirman los beneficios ambientales que se obtienen al utilizar hormigón autocompactante, tal y como puede apreciarse en el gráfico Nº 4

 

 

Gráfico Nº 4. Emisión de ruidos en una planta de prefabricados de hormigón.

(HAC: hormigón autocompactante)

 

 

Precauciones a considerar a la hora de evaluar la alternativa de utilizar hormigón autocompactante en la construcción de pavimentos rígidos para carreteras.

 

            Si bien hasta ahora se han tratado algunos de los factores mas importantes a tener en cuenta a la hora de evaluar la alternativa de utilizar hormigón autocompactante en la construcción de pavimentos rígidos en carreteras, todos ellos de carácter ventajoso, también se deben tener en cuenta algunas otras consideraciones, las cuales se podrían definir mejor como precauciones que habría que tener en cuenta a la hora de evaluar la posibilidad de utilizar este tipo de hormigón en este tipo de construcción, tales como el grado de fluidez de la mezcla, estanqueidad y rigidez de los encofrados, curado del material, control de la retracción y su costo.

 

a) Grado de fluidez de la mezcla

            El grado de fluidez de la mezcla es un aspecto importante a considerar pues dado que el material tendrá que adaptarse a las pendientes de rasante establecidas en el proyecto, en algunas ocasiones puede ocurrir que se tenga que colocar el material en pendientes altas, o muy altas, cercanas al 10%, donde pudiese darse el caso que el material, por su condición autonivelante,  pueda rebosar el encofrado en un momento determinado. Sin embargo  la EFNARC, Federación Europea dedicada a sistemas específicos de hormigón, establece en  la “Guia Europea para el Hormigón Autocompactante. Especificaciones, Producción y Uso” (The European Guidelines for Self-Compacting Concrete. Specification, Production and Use), una clasificación del tipo de hormigón autocompactante a utilizar, de acuerdo al tipo de aplicación, en función de los tiempos de fluidez del material y del diámetro de extensión de flujo obtenidos en los ensayos. 

            En el gráfico Nº 5 se observan de acuerdo al tipo de elemento estructural que se quiere construir con hormigón autocompactante, los intervalos de tiempos de fluidez y de diámetro de extensión de flujo recomendados para las distintas aplicaciones propuesto por EFNARC. Vale acotar que en ese gráfico Nº 5, el sector denominado Pavimentos, se refiere básicamente a elementos horizontales de hormigón, tales como caminerías, losas de estacionamiento, losas de piso o forjados (losas de entrepiso) etc., por lo que para la construcción de pavimentos rígidos para carreteras con hormigón autocompactante cuando las pendientes de rasante sean bajas se recomiendan valores de tiempo de fluidez en ensayo de embudo en V entre 3 y 5 seg. y de extensión de flujo entre 550 y 600 mm. Sin embargo, cuando se esté en presencia de grandes pendientes de rasante, se recomiendan valores de tiempo de fluidez y de extensión de flujo, más cercanos al sector “Rampas”, que son hormigones autocompactantes con mayor tiempo de fluidez y con menor escurrimiento. Se recomienda para estos últimos casos un tiempo de fluidez en ensayo de embudo en V entre 15 y 20 seg. y de extensión de flujo entre 500 y 550 mm.

 

 

Gráfica Nº 5. Propiedades del hormigón autocompactante para distintos tipos de aplicaciones basado en EFNARC

 

           

b) Estanqueidad de los encofrados

            Dado que el hormigón autocompactante es un material con gran fluidez, los encofrados para la construcción de pavimentos rígidos deberán ser estancos, todo ello con el objetivo de evitar la fuga de lechada por las juntas y la posterior aparición una vez desencofrado el elemento de “nido de gravas”.

 

c) Curado

            Al igual que con el hormigón convencional, en estructuras de elevada relación superficie/volumen, el curado es sumamente importante para minimizar la retracción del concreto y la aparición de fisuras, especialmente en condiciones adversas, tales como altas temperaturas, viento y baja humedad relativa y más aun cuando todos estos factores se combinan en un momento determinado. Por otro lado, y dado que en el hormigón autocompactante la cantidad de finos (cemento más adiciones) es generalmente superior a las del hormigón convencional, el curado cobra aun mayor relevancia.

            El curado con membrana química de resinas en base solvente (no se recomiendan las membranas de parafina) son ideales para curar el hormigón cuando se construyen pavimentos rígidos. Permiten ser aplicadas inmediatamente después de las tareas de terminación y texturizado del hormigón, aun con la presencia de agua en la superficie. Forman una película protectora en pocos minutos, impidiendo la evaporación del agua de exudación. (Ver Fotografía Nº 9). Sin embargo, el curado con agentes filmógenos aplicados inmediatamente después de la colocación o simplemente el rociado constante con agua, son métodos también muy efectivos para la prevención de la desecación superficial del concreto. En el caso del hormigón autocompactante, se debe ser aun mucho más celoso con el curado y alargar, en la medida de lo posible, el tiempo del mismo.

 

Fotografía Nº 9. Membrana de curado formada sobre la

superficie de hormigón del pavimento

 

 

d) Retracción

            Debido al mayor contenido de pasta en el hormigón autocompactante, entendiendo por pasta la suma de cemento, adiciones, agua y aditivos, la pérdida de agua que se produce en este tipo de hormigón durante las primeras horas, en las que parte del agua se consume en  hidratar el cemento, provoca una retracción endógena mayor que la que se produciría en un hormigón convencional de la misma resistencia a compresión. Por otro lado y de forma contraria, la menor cantidad de árido grueso en el hormigón autocompactante reduce la pérdida de agua por secado proveniente del agua contenida en ellos. La suma de ambas retracciones determina la retracción final, siendo análoga a la del concreto convencional, pudiendo estimarse su valor total con los mismos modelos normativos que se utilizan para el concreto convencional. No obstante hay que señalar que la estimación de la retracción normalmente conlleva unas consideraciones que hace que exista un grado de dispersión muy amplio para todo tipo de hormigones, por lo que no deben atribuirse estos errores del modelo al diferente comportamiento de los mismos.

            Sin embargo, la utilización generalmente de mayores contendidos de cemento y/o de adiciones reactivas en el hormigón autocompactante que en el hormigón convencional a iguales relaciones de agua/cemento, hace que su curado cobre mayor importancia, ya que por poseer un contenido mayor de estos finos, pueden potencialmente presentar un mayor calor de hidratación y una mayor retracción por secado que el hormigón convencional, por lo que se deberá extremar la precaución y extender de ser posible, como ya se mencionó anteriormente, el tiempo de curado del hormigón autocompactante.

 

e) Costos de fabricación.

            Una de las consideraciones más importantes a la hora de establecer la utilización un determinado sistema o producto es establecer su viabilidad económica. En el caso específico del hormigón autocompactante, si bien es cierto, según estudios llevados a cabo en distintos países, que el costo de su fabricación, está entre un 12 y un 15%  más que el de un hormigón convencional de igual resistencia, dependiendo de las características del mismo, el hormigón autocompactante ofrece una serie de ventajas adicionales que el hormigón convencional no proporciona, especialmente aquellos relacionados como ya se mencionó anteriormente, con la utilización de menor cantidad de mano de obra necesaria para su vertido y la obtención, dada su naturaleza, de mayores rendimientos de colocación aun utilizando menor cantidad de mano de obra. Por otro lado, y en el caso especifico de la construcción de pavimentos rígidos para carreteras, existe una consideración que se traduce en una ventaja adicional, la cual es la no utilización de maquinaria especial para su colocación, tal y como se consideró en el aparte correspondiente en este artículo.

            De igual manera, a la hora de llevar a cabo el correspondiente estudio de viabilidad económica para determinar su aplicabilidad, deben considerarse otras prestaciones que ofrece el producto, tales como su contribución a la sostenibilidad, variable que cada día toma mas peso en el mundo, al utilizar subproductos de la industria, así como la construcción de obras mas limpias y menos ruidosas, al eliminarse la actividad de la compactación del material y sobre todo la de construir estructuras de concreto mas durables.

             

Conclusiones

            Son ya conocidas y probadas  a lo largo de los últimos años, las grandes ventajas que ofrece el hormigón autocompactante. Asimismo en teoría, algunas de esas ventajas podrían favorecer su implementación en la construcción de pavimentos rígidos de hormigón en carreteras con el sistema de encofrados fijos. Solo la posibilidad de que se puedan obtener mayores rendimientos de colocación utilizando menor cantidad de mano de obra debería abrir no solo un debate al respecto sino estudios de viabilidad a través de proyectos de investigación y/o pruebas piloto en universidades o centros de investigación y determinar así su aplicabilidad.

            Todo indica al parecer,  a que a las grandes ventajas que ofrece este material solo se opone en principio su mayor costo de elaboración. Sin embargo, lo que potencialmente este tipo de hormigón ofrece a cambio pareciera ser demasiado tentador, pues todo parece indicar que tiene, en teoría, las características para que su aplicabilidad sea un hecho. Sin embargo también habría que preguntarse por que hasta ahora este tipo de hormigón y sus características no han sido lo suficientemente apreciadas para lograr imponerse. Es por ello que solo a través de estudios y pruebas de campo a escala real, se podrá determinar si es procedente su aplicabilidad. ¿Alguien se anima?

 

 

 

 

Referencias Bibliográficas

 

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