Autor: Dr.
Angel Vilanova Fernández
Ing. Civil. Profesor Titular Decanato de Ingeniería Civil.
Universidad Centro Occidental “Lisandro Alvarado”. Barquisimeto – Venezuela.
Introducción
A mediados de los años
ochenta del siglo pasado, los japoneses observaron como una reducción en el
número y en la calidad de la mano de obra especializada de sus trabajadores de la
construcción encargados de la colocación del hormigón en obra, los condujo a
una disminución en la calidad de los trabajos de construcción y a problemas de
durabilidad en sus estructuras.
Observaron también, que
quizás una solución para construir estructuras de hormigón durables y de
calidad podría ser lograda con independencia de cómo se ejecutaran los trabajos
de construcción y de la disminución de la calidad de la mano de obra
especializada que en esos momentos caracterizaba a la industria japonesa. Esa
solución pasaba por utilizar un hormigón que fuese capaz de fluir en el
interior del encofrado, rellenando de forma natural el volumen del mismo y
consolidándose únicamente bajo la acción de su propio peso, sin
compactación interna o externa, o sea un hormigón autocompactante (Fotografía Nº
1).
Fotografía Nº 1. Hormigón autocompactante
Los japoneses también observaron las grandes ventajas que este nuevo producto podía ofrecer al no ser necesarias las actividades de compactación del material. Entre ellas estaba la de lograr mayores rendimientos de colocación del hormigón en obra, especialmente en aquellas donde los volúmenes de colocación del hormigón fuesen altos así como también en obras lineales, tales como carreteras, canales, etc.
Otra de las grandes ventajas que ofrecía este nuevo material era la posibilidad de disminuir considerablemente la cantidad de mano de obra para su colocación, dada su gran fluidez y su capacidad de rellenar por si mismo los espacios de los encofrados. Observaron de igual manera, que aun empleando menor cantidad mano de obra podían lograrse mayores rendimientos de colocación del hormigón. Al respecto de esto último se presentan en este artículo algunos ejemplos.
Sin embargo, y a pesar de todas las potencialidades que este tipo de hormigón ofrece, no ha logrado ser tomado verdaderamente en cuenta en la construcción de pavimentos rígidos para carreteras, quizás una de las pocas aplicaciones en las cuales aun el hormigón autocompactante no ha logrado imponer la valía de sus prestaciones. Sin embargo, se deben llevar a cabo estudios que permitan evaluar las grandes ventajas y bondades que ofrece este material así como sus características, que permitan determinar su viabilidad a través de algún proyecto de investigación en alguna universidad y/o pruebas piloto llevadas a cabo por algún instituto o ente gubernamental, y poder determinar así su aplicabilidad.
Factores a considerar para
evaluar la alternativa de utilizar hormigón autocompactante en la construcción
de pavimentos rígidos en carreteras.
Son bien conocidas las ventajas que ofrece el hormigón autocompactante con respecto al hormigón convencional, entre algunas de ellas se encuentran las siguientes:
a) Mayor facilidad de colocación
b) Ideal para estructuras densamente armadas
c) Ideal para la construcción de elementos esbeltos
d) Mejor acabado superficial
e) Mayor facilidad de desencofrado
f) Aumento de vida útil de encofrados
g) Mayor resistencia a compresión que el hormigón convencional a igual relación agua/cemento
h) Potencialmente ofrece mayor durabilidad que el hormigón convencional a igual relación agua/cemento
i) Su uso contribuye notablemente al medioambiente al utilizar productos residuales de otras industrias (adiciones minerales)
j) Mejora condiciones laborales en obra durante su colocación al eliminarse la actividad de compactación del material (menor ruido).
Sin embargo, es la utilización de menor cantidad de mano de obra en su vertido y la posibilidad de obtener mayores rendimientos de colocación, que hace que los tiempos de ejecución se reduzcan, especialmente en elementos horizontales, que junto con su facilidad de colocación, lo hacen atractivo para ser considerado como una alternativa en la ejecución de pavimentos rígidos para carreteras. A continuación se detallan éstos y otros aspectos.
a) Mayor rendimiento de colocación
y menor mano de obra
Dado que el hormigón autocompactante no necesita de ningún tipo de compactación para su colocación, y a que es un material que es capaz de fluir en el interior del encofrado, rellenando de forma natural el volumen del mismo y consolidándose bajo la acción de su propio peso, los rendimientos de colocación son muy superiores a los del hormigón convencional. Pero es justamente en elementos horizontales, tales como losas de piso, forjados, soleras o pavimentos, donde estos rendimientos son aun mayores, pudiendo llegar a reducirse los tiempos de ejecución hasta un 20 o un 25%, dependiendo de la naturaleza de la construcción, logrando estas disminuciones en los tiempos de ejecución con una reducción en la mano de obra necesaria para su colocación de hasta un 50%.
Estudios de comparación llevados a cabo utilizando hormigón autocompactante y hormigón convencional, respaldan lo mencionado anteriormente. Valga como ejemplo un estudio realizado en Holanda, (Pacios, 2003), cuyo objetivo principal era determinar los tiempos de ejecución y del personal necesario en la construcción de losas planas rectangulares y de losas en doble T, elaboradas cada una de ellas con ambos tipos de hormigón.
Las losas planas rectangulares
poseían un volumen de hormigón de
El modo de vertido, el número de personal necesario en la construcción de las losas y el tiempo de ejecución de cada una de ellas, se muestran en la Tabla Nº 1. En ella puede observarse que el tiempo de vertido de las losas elaboradas con hormigón convencional con respecto a las construidas con hormigón autocompactante, es al menos tres veces mayor. De igual manera se observa que esto se logra con la mitad del personal necesario para elaborar las losas de hormigón convencional.
Tabla Nº 1
Comparación de tiempo y de personal empleado en la prefabricación de elementos con hormigón convencional y autocompactante.
Actividad |
Losa ( Volumen total: |
Losa en Doble T Volumen total: |
||
HAC |
HC |
HAC |
HC |
|
Forma de vertido |
Cubeta y rastrillo |
Cubeta, pala y vibrador |
Cubeta y rastrillo |
Cubeta, pala y vibrador |
Personal |
3 hombres |
6 hombres |
3 hombres |
6-7 hombres |
Tiempo de vertido |
1 hora |
3 horas |
1 hora |
3,5 horas |
Fuente: Pacios A. (2003). El hormigón autocompactable: tecnología
sostenible para el sector de construcción. Revista Hormigón y Acero.
Por otro
lado, en otro estudio llevado a cabo (Borralleras y Cofre, 2007), en el caso especifico de
construcción de forjados (losas de entrepiso), de
Tabla
Nº 2
Tiempo de ejecución e
implicación de personal en el vertido de una losa de
|
Vertido con Cubilote de |
Vertido con Bomba |
||
HC |
HAC. |
HC |
HAC. |
|
Personal |
5 operarios |
2 operarios |
5 operarios |
2 operarios |
Ejecución |
3,3 horas |
2 horas |
2,2 horas |
1,3 horas |
Fuente: Borralleras, P. y Cofre C. (2007). Realizaciones con
hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.
Fotografía Nº 2. Vertido
de hormigón convencional en una losa. Requiere 5 operarios.
Fuente: Borralleras, P. y Cofre C. (2007). Realizaciones con
hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.
Fotografias Nº 3 y 4. Vertido de hormigón
autocompactante en una losa.
Requiere solo 2
operarios
Fuente: Borralleras, P. y Jofre C. (2007). Realizaciones con
hormigón autocompactante. Revista Cemento y Hormigón. España.
autocompactante en ambos
casos (cubilote y bomba) superiores a los del hormigón convencional y también
en ambos casos con utilización de menor cantidad de mano de obra,
específicamente con tan solo el 40% de la mano de obra que se necesita para la
colocación del hormigón convencional.
Por otro lado, y como ventaja
adicional el acabado del concreto autocompactante se realiza simplemente con la
acción de una barra horizontal, sin necesidad de regla compactadora, golpeando
suavemente la superficie fresca del hormigón, tal y como puede observarse en la
fotografía Nº 4, lo cual permitiría llevar a cabo el acabado final
(texturizado) al pavimento de carretera fácilmente.
b) Utilización de menor cantidad de
equipos para su colocación.
Otro
factor a tener en cuenta, es la utilización de menor cantidad del equipo en la
colocación del hormigón autocompactante, bien sea que el vertido se lleve a
cabo directamente del camión mezclador o con tubo flexible de goma en el caso
de estar utilizando un sistema de bombeo, pues no habrá necesidad de utilizar equipos
como palas y rastrillos para su colocación o llanas para su acabado (Ver
fotografías Nº 3 y 4). Por otro lado, al eliminarse la actividad de vibrado del
material se evita el uso de equipos de colocación, necesarios en la
compactación del hormigón convencional.
Por
otro lado, al utilizar el sistema de encofrados fijos, se evita la utilización
de máquinas pavimentadoras tal y como se
muestra en las fotografías Nº 5 y 6, lo cual representaría una reducción de
costos importante en la construcción.
Fotografías Nº 5 y 6. Máquinas pavimentadotas
Fuente:
Calo, D. (2012). Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.
Jornadas
de Actualización Técnica.
c) Mejores
propiedades mecánicas
Dada su naturaleza y composición,
entre ellas el uso de aditivos reductores de agua de alto rango y la
utilización generalmente de mayores contenidos de cemento que en el hormigón convencional,
así como el empleo de adiciones minerales en su dosificación, algunas de ellas
con reactividad hidráulica o puzolánica, hace que el hormigón autocompactante
ofrezca en general, mejores propiedades mecánicas que el hormigón convencional.
Gráfico
Nº 1. Resistencia a compresión en función de la relación agua/cemento en hormigones
convencionales y autocompactantes (Vilanova, 2009).
En lo que respecta a
la resistencia a compresión, parámetro por excelencia a la hora de establecer
la calidad de un hormigón, aunque el caso de los pavimentos rígidos tenga
quizás, dependiendo del caso, la
resistencia a flexotracción, también llamado módulo de rotura, mayor relevancia
que la primera, es conocido que a iguales relaciones agua/cemento el hormigón autocompactante
posee mayores resistencias a compresión que el hormigón convencional, tal y
como puede observarse en el gráfico Nº 1.
Asimismo, también es
conocido que el valor de la resistencia a flexotracción o módulo de rotura, es una
función directamente proporcional a la resistencia a compresión, por lo que si
a igual relación de agua/cemento se obtienen mayores resistencias a compresión
en los hormigones autocompactantes, es de suponer que en estos últimos se
obtendrán mayores valores de resistencia a flexotracción que en el hormigón convencional.
En el gráfico Nº 2 se observa el comportamiento de la resistencia a
flexotracción en función de la resistencia a compresión en hormigones autocompactantes.
Gráfico Nº 2. Resistencia a flexotracción en función de
la resistencia a compresión en hormigones autocompactantes (Vilanova, 2009).
En lo concerniente a como es el ajuste de la resistencia a flexotracción de los hormigones autocompactantes con respecto a los distintos modelos normativos establecidos para el hormigón convencional, tales como el del ACI, el Eurocódigo 2, la norma canadiense CSA A23.3 y el correspondiente a la normativa neozelandesa NZ Standard, puede observarse en el gráfico Nº 3, que a excepción del modelo normativo del ACI, el resto de los modelos subestima el valor la resistencia a flexotracción del hormigón autocompactante, lo cual podría dar cabida a interpretar que el hormigón autocompactante posee un mayor módulo de rotura que el hormigón convencional a iguales resistencias de compresión, tal y como era de esperarse por lo anteriormente comentado, que a iguales relaciones agua/cemento el hormigón autocompactante posee mayor resistencia a compresión que el hormigón convencional.
Gráfico Nº 3. Diferentes
modelos normativos y resistencia a flexotracción en función de la resistencia a
compresión en hormigones convencionales y línea discontinua tendencia de
valores experimentales de hormigones autocompactantes (Vilanova, 2009).
Sin embargo el modelo del ACI (363R) para resistencias a compresión menores de 65 MPa sobrestima los valores de la resistencia a flexotracción del hormigón autocompactante, subestimándolos a partir de allí, o sea para hormigones de alta resistencia.
Con independencia de ello podría decirse que el hormigón autocompactante al menos posee similar resistencia a flexotracción que el hormigón convencional.
d) Mayor durabilidad
Algunas normativas
internacionales establecen que los principales factores que afectan la
durabilidad de un hormigón son el transporte de fluidos, la temperatura y la
humedad, así como el grado de permeabilidad que tenga el material. Sin embargo,
el transporte de fluidos está condicionado, entre otros factores, por la
microestructura y por la zona de transición entre la pasta y el árido. De igual
manera, el anexo 17 de la Instrucción española EHE-08 en su artículo 37.3 dice
que generalmente la zona de transición entre el árido y la pasta en un hormigón
autocompactante es más densa en comparación con el hormigón convencional y ello
conduce a una reducción de la velocidad de penetración de los agentes agresivos
presentes en el ambiente. Por esta razón y a raíz de las investigaciones
publicadas se podría decir que el hormigón autocompactante presenta una
durabilidad superior o al menos igual que la de un hormigón convencional de
similar resistencia a compresión. (Zhu et al., 2003; Boel
et al., 2006; Audenaert et al., 2006: Assie et al., 2007).
La microestructura del hormigón autocompactante (Fotografías Nº 7 y Nº
8) es diferente a la del hormigón convencional y sus principales diferencias se
deben principalmente a la composición de la mezcla, que es diferente,
especialmente debido al uso de adiciones y superfluidificantes y a la
disminución del volumen y tamaño del agregado grueso. Cuanto mas grande es el
tamaño del agregado grueso más débil es la zona de transición árido-pasta. Por
otro lado, al tener partículas mas finas se reduce la porosidad y al poseer un
tamaño máximo de agregado menor, se mejora la granulometría de la mezcla.
Fotografías Nº 7 y 8. Vista con microscopio
electrónico de zona de transición entre el árido y la pasta.(Nótese
la mayor densidad existente en el hormigón autocompactante)
Fuente: Coppola et al. (2005).
De igual forma, algunos estudios muestran que el hormigón autocompactante
posee una menor permeabilidad. Resultados experimentales llevados a cabo por Zhu
y Bartos en 2003 mostraban desde ese entonces que
efectivamente el hormigón autocompactante presenta un menor coeficiente de
permeabilidad, una menor difusión de cloruros, una menor profundidad de
carbonatación y una menor absorción capilar, pudiendo llegar esta última a estar
cerca de la mitad de la que posee el hormigón convencional de igual
resistencia.
e) Hormigón autocompactante
material acorde con la sostenibilidad
El hormigón es el material mas utilizado en el mundo de la construcción y es este sector el responsable de aproximadamente el 40 % del impacto medioambiental total, generando aproximadamente el 7% de las emisiones globales de CO2, en gran medida debido a las emanaciones de las fábricas productoras de cemento (Pacios A. 2003). Por lo tanto se puede afirmar que definitivamente el hormigón no es un producto sostenible, ya que la fabricación del cemento consume mucha energía y las materias primas necesarias para su elaboración agreden los distintos ecosistemas.
Sin embargo, el hormigón autocompactante contribuye con la preservación del medio ambiente al utilizar productos residuales de otras industrias, tales como las cenizas volantes, escorias, finos, micro sílice, etc., siendo estos productos residuales utilizados en algunas ocasiones como complementos cementicios o como sustitutos parciales del cemento o de la arena, pudiéndose lograr incluso que se utilicen menores cantidades de cemento que en el hormigón convencional, contribuyendo con ello a una menor emanación de dióxido de carbono a la atmósfera. Por otro lado, colabora también con la preservación del medioambiente al producir menores residuos que el hormigón convencional en su colocación y puesta en obra, requiriéndose una menor limpieza y logrando con ello menor emisión de partículas al aire y en las aguas residuales.
De igual
manera y dado que el ruido se considera
también como un tipo de contaminación, la utilización del hormigón
autocompactante hace que los niveles de ruido en las obras sean mucho menores, permitiendo
a los trabajadores prescindir de las protecciones externas para los oídos, ya
que no se utiliza ningún equipo de vibración para su compactación, mejorando
con ello las condiciones de trabajo. Por otro lado, los altos niveles de ruido
en una obra, debido a la utilización de equipos vibratorios para la
compactación del concreto convencional no solo perjudica la salud de los
trabajadores, sino que hace que las comunicaciones entre ellos sean más
difíciles, potenciando el riesgo de malos entendidos que pueden traer serias
consecuencias. Por todo esto, la introducción del hormigón autocompactante
representa el mayor avance en la reducción de ruidos en el mundo de la
construcción con hormigón (Bartos y Cechura 2001).
Investigaciones llevadas a cabo en Europa, entre ellas la realizada en
Gráfico Nº 4. Emisión de ruidos en una planta de prefabricados de hormigón.
(HAC: hormigón autocompactante)
Precauciones a considerar
a la hora de evaluar la alternativa de utilizar hormigón autocompactante en la construcción
de pavimentos rígidos para carreteras.
Si
bien hasta ahora se han tratado algunos de los factores mas importantes a tener
en cuenta a la hora de evaluar la alternativa de utilizar hormigón
autocompactante en la construcción de pavimentos rígidos en carreteras, todos
ellos de carácter ventajoso, también se deben tener en cuenta algunas otras
consideraciones, las cuales se podrían definir mejor como precauciones que
habría que tener en cuenta a la hora de evaluar la posibilidad de utilizar este
tipo de hormigón en este tipo de construcción, tales como el grado de fluidez
de la mezcla, estanqueidad y rigidez de los encofrados, curado del material,
control de la retracción y su costo.
a) Grado de fluidez de la mezcla
El grado de fluidez de la mezcla es
un aspecto importante a considerar pues dado que el material tendrá que
adaptarse a las pendientes de rasante establecidas en el proyecto, en algunas
ocasiones puede ocurrir que se tenga que colocar el material en pendientes altas,
o muy altas, cercanas al 10%, donde pudiese darse el caso que el material, por
su condición autonivelante, pueda
rebosar el encofrado en un momento determinado. Sin embargo la EFNARC, Federación Europea dedicada a
sistemas específicos de hormigón, establece en la “Guia Europea
para el Hormigón Autocompactante. Especificaciones, Producción y Uso” (The European Guidelines for Self-Compacting Concrete. Specification, Production and Use),
una clasificación del tipo de hormigón autocompactante a utilizar, de acuerdo
al tipo de aplicación, en función de los tiempos de fluidez del material y del
diámetro de extensión de flujo obtenidos en los ensayos.
En
el gráfico Nº 5 se observan de acuerdo al tipo de elemento estructural que se
quiere construir con hormigón autocompactante, los intervalos de tiempos de
fluidez y de diámetro de extensión de flujo recomendados para las distintas
aplicaciones propuesto por EFNARC. Vale acotar que en ese gráfico Nº 5, el
sector denominado Pavimentos, se refiere básicamente a elementos horizontales
de hormigón, tales como caminerías, losas de estacionamiento, losas de piso o
forjados (losas de entrepiso) etc., por lo que para la construcción de
pavimentos rígidos para carreteras con hormigón autocompactante cuando las
pendientes de rasante sean bajas se recomiendan valores de tiempo de fluidez en
ensayo de embudo en V entre 3 y 5 seg. y de extensión
de flujo entre 550 y
Gráfica Nº 5. Propiedades del hormigón
autocompactante para distintos tipos de aplicaciones basado en EFNARC
b) Estanqueidad de los encofrados
Dado
que el hormigón autocompactante es un material con gran fluidez, los encofrados
para la construcción de pavimentos rígidos deberán ser estancos, todo ello con
el objetivo de evitar la fuga de lechada por las juntas y la posterior
aparición una vez desencofrado el elemento de “nido de gravas”.
c) Curado
Al
igual que con el hormigón convencional, en estructuras de elevada relación
superficie/volumen, el curado es sumamente importante para minimizar la
retracción del concreto y la aparición de fisuras, especialmente en condiciones
adversas, tales como altas temperaturas, viento y baja humedad relativa y más
aun cuando todos estos factores se combinan en un momento determinado. Por otro
lado, y dado que en el hormigón autocompactante la cantidad de finos (cemento más
adiciones) es generalmente superior a las del hormigón convencional, el curado
cobra aun mayor relevancia.
El
curado con membrana química de resinas en base solvente (no se recomiendan las
membranas de parafina) son ideales para curar el hormigón cuando se construyen
pavimentos rígidos. Permiten ser aplicadas inmediatamente después de las tareas
de terminación y texturizado del hormigón, aun con la presencia de agua en la
superficie. Forman una película protectora en pocos minutos, impidiendo la
evaporación del agua de exudación. (Ver Fotografía Nº 9). Sin embargo, el
curado con agentes filmógenos aplicados inmediatamente después de la colocación
o simplemente el rociado constante con agua, son métodos también muy efectivos
para la prevención de la desecación superficial del concreto. En el caso del hormigón
autocompactante, se debe ser aun mucho más celoso con el curado y alargar, en
la medida de lo posible, el tiempo del mismo.
Fotografía Nº 9. Membrana de curado formada
sobre la
superficie de hormigón del pavimento
d) Retracción
Debido
al mayor contenido de pasta en el hormigón autocompactante, entendiendo por
pasta la suma de cemento, adiciones, agua y aditivos, la pérdida de agua que se
produce en este tipo de hormigón durante las primeras horas, en las que parte
del agua se consume en hidratar el
cemento, provoca una retracción endógena mayor que la que se produciría en un
hormigón convencional de la misma resistencia a compresión. Por otro lado y de
forma contraria, la menor cantidad de árido grueso en el hormigón autocompactante
reduce la pérdida de agua por secado proveniente del agua contenida en ellos.
La suma de ambas retracciones determina la retracción final, siendo análoga a
la del concreto convencional, pudiendo estimarse su valor total con los mismos
modelos normativos que se utilizan para el concreto convencional. No obstante
hay que señalar que la estimación de la retracción normalmente conlleva unas
consideraciones que hace que exista un grado de dispersión muy amplio para todo
tipo de hormigones, por lo que no deben atribuirse estos errores del modelo al
diferente comportamiento de los mismos.
Sin
embargo, la utilización generalmente de mayores contendidos de cemento y/o de
adiciones reactivas en el hormigón autocompactante que en el hormigón
convencional a iguales relaciones de agua/cemento, hace que su curado cobre
mayor importancia, ya que por poseer un contenido mayor de estos finos, pueden potencialmente
presentar un mayor calor de hidratación y una mayor retracción por secado que
el hormigón convencional, por lo que se deberá extremar la precaución y
extender de ser posible, como ya se mencionó anteriormente, el tiempo de curado
del hormigón autocompactante.
e) Costos de fabricación.
Una
de las consideraciones más importantes a la hora de establecer la utilización
un determinado sistema o producto es establecer su viabilidad económica. En el
caso específico del hormigón autocompactante, si bien es cierto, según estudios
llevados a cabo en distintos países, que el costo de su fabricación, está entre
un 12 y un 15% más que el de un hormigón
convencional de igual resistencia, dependiendo de las características del
mismo, el hormigón autocompactante ofrece una serie de ventajas adicionales que
el hormigón convencional no proporciona, especialmente aquellos relacionados como
ya se mencionó anteriormente, con la utilización de menor cantidad de mano de
obra necesaria para su vertido y la obtención, dada su naturaleza, de mayores
rendimientos de colocación aun utilizando menor cantidad de mano de obra. Por
otro lado, y en el caso especifico de la construcción de pavimentos rígidos
para carreteras, existe una consideración que se traduce en una ventaja
adicional, la cual es la no utilización de maquinaria especial para su
colocación, tal y como se consideró en el aparte correspondiente en este
artículo.
De
igual manera, a la hora de llevar a cabo el correspondiente estudio de
viabilidad económica para determinar su aplicabilidad, deben considerarse otras
prestaciones que ofrece el producto, tales como su contribución a la
sostenibilidad, variable que cada día toma mas peso en el mundo, al utilizar
subproductos de la industria, así como la construcción de obras mas limpias y
menos ruidosas, al eliminarse la actividad de la compactación del material y
sobre todo la de construir estructuras de concreto mas durables.
Conclusiones
Son
ya conocidas y probadas a lo largo de
los últimos años, las grandes ventajas que ofrece el hormigón autocompactante. Asimismo
en teoría, algunas de esas ventajas podrían favorecer su implementación en la
construcción de pavimentos rígidos de hormigón en carreteras con el sistema de
encofrados fijos. Solo la posibilidad de que se puedan obtener mayores
rendimientos de colocación utilizando menor cantidad de mano de obra debería
abrir no solo un debate al respecto sino estudios de viabilidad a través de proyectos
de investigación y/o pruebas piloto en universidades o centros de investigación
y determinar así su aplicabilidad.
Todo
indica al parecer, a que a las grandes
ventajas que ofrece este material solo se opone en principio su mayor costo de
elaboración. Sin embargo, lo que potencialmente este tipo de hormigón ofrece a
cambio pareciera ser demasiado tentador, pues todo parece indicar que tiene, en
teoría, las características para que su aplicabilidad sea un hecho. Sin embargo
también habría que preguntarse por que hasta ahora este tipo de hormigón y sus
características no han sido lo suficientemente apreciadas para lograr
imponerse. Es por ello que solo a través de estudios y pruebas de campo a
escala real, se podrá determinar si es procedente su aplicabilidad. ¿Alguien se
anima?
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