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RESTRICCIÓN AL TRÁFICO POR ELEVADA CONTAMINACIÓN EN MADRID: SOLUCIONES (Y) POLÉMICAS

20 de Julio de 2017 | Autor: Gonzalo Izaguirre López (@) Leído: 512 veces

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Desde finales del siglo XX, cuando se han empezado a considerar en la ingeniería los aspectos ecológicos y ambientales, se ha asumido como uno de los principales problemas en las grandes ciudades del mundo el alto nivel de contaminación del aire. Estos niveles de baja calidad del aire resultan perjudiciales para la salud de los residentes en las mismas, por lo que en los últimos años las ciudades más afectadas se están viendo obligadas a tomar medidas para solucionarlo: medidas de restricción de tráfico. Estas actuaciones pueden ser en mayor o menor medida justas con la población, o más o menos efectivas en la reducción de emisiones, por lo que pueden generar y generan polémicas entre los afectados.

En Europa existen determinadas áreas en la mayoría de las ciudades principales, llamadas Zonas de Bajas Emisiones (Low Emission Zones, LEZ), en las que está restringido el acceso a determinados vehículos, los más contaminantes. Únicamente en Alemania existen 76 LEZ en ciudades o centros de ciudades.

1. Señal indicativa de Zona de Bajas emisiones. Dirección web: http://www.bbc.co.uk/london/content/artic les/2008/01/04/low_emission_zone_feature.shtml. Junio 2017

En la ciudad de Madrid se aplican diferentes medidas de reducción de emisiones de contaminación del aire en función de los niveles de dióxido de nitrógeno en el aire. Se toma como referencia el dióxido de nitrógeno pues la concentración de este contaminante supera los valores máximos recomendados.

La Directiva 2015/1480 de la Comisión Europea de 28 de agosto de 2015, que modifica varios anexos de las Directivas 2004/107/CE y 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en los que se establecen las normas relativas a los métodos de referencia, la validación de datos y la ubicación de los puntos de muestreo es el marco normativo de referencia aplicado.

En esta normativa se limita el valor medio del dióxido de nitrógeno en las diferentes estaciones de medida a una concentración de 40 μg/m3, y se admite una superación durante 18 horas al año de una concentración media horaria de 200 μg/m3.

Según el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático de la ciudad de Madrid se han obtenido los siguientes valores en 2016: 11 estaciones de medida superaron los valores medios (con una máxima de 57 μg/m3) y 4 estaciones superaron el valor límite horario más de 18 ocasiones (número de superaciones 29, 36, 39 y 46 veces).

2. Valores medidos de NO2 por estación en Madrid. Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático de la ciudad de Madrid. Ayuntamiento de Madrid. Abril 2017.

Todas las estaciones que superan los valores máximos están relacionadas con centros principales de concentración de tráfico; por ello el Ayuntamiento busca, estableciendo diferentes medidas de restricción de tráfico, reducir estos valores máximos.

Según las concentraciones de dióxido de nitrógeno medidas en las estaciones, se establecen los distintos niveles de actuación:

-        PREAVISO: dos estaciones cualesquiera de una zona superan los 180 microgramos/m3 dos horas consecutivas.

-        AVISO: dos estaciones cualesquiera de una zona superan los 200 microgramos/m3 dos horas consecutivas.

-        ALERTA: tres estaciones cualesquiera de una zona superan los 400 microgramos/m3 tres horas consecutivas.

En función de la persistencia de la superación de los umbrales que fijan los niveles de actuación se establecen los cuatro siguientes escenarios con diferentes restricciones de la circulación. Estos cuatro escenarios, ordenados de menores a mayores restricciones, son:

-        ESCENARIO 1: 1 día con superación del Nivel de Preaviso. Actuaciones:

·          Medidas Informativas.

·          Reducción de la velocidad a 70 km/h en la M‐30 y accesos.

·          Medidas de Promoción del Transporte Público.

 

-        ESCENARIO 2: 2 días consecutivos con superación del Nivel de Preaviso o 1 día con superación del Nivel de Aviso. Actuaciones adicionales al Escenario 1:

·          Prohibición del estacionamiento de vehículos en las plazas y horario del Servicio de Estacionamiento Regulado en el interior de la M‐30.

 

-        ESCENARIO 3: 2 días consecutivos con superación del Nivel de Aviso. Actuaciones adicionales al Escenario 2:  

·          Restricción de la circulación en el interior de la almendra central del 50% de todos los vehículos en función de la matrícula del vehículo y el día (par o impar).

 

-        ESCENARIO 4: 3 días consecutivos de Nivel de Aviso o 1 día de Nivel de Alerta. Actuaciones adicionales al Escenario 3:

·          Restricción de la circulación en la M‐30 del 50% de todos los vehículos en función de la matrícula del vehículo y el día (par o impar).

3. Protocolo de medidas por Escenario. Página web oficial de Turismo del Ayuntamiento de Madrid https://www.esmadrid.com/protocolo-medidas-anticontaminacion-madrid-pdf

En diciembre de 2016 se alcanzó el Escenario 3 y, por tanto, la medida más conflictiva sin lugar a dudas, la restricción por número de matrícula. Esta restricción puede generar desigualdades e incluso a la larga, mayores emisiones. Por ejemplo, a aquellas personas con mayor poder adquisitivo les resulta más fácil adquirir un segundo vehículo independientemente de si emite más contaminantes o menos (más baratos o más caros, respectivamente). De esta forma, no solo no se reduciría el número de coches circulantes a largo plazo, sino que aumentaría la contaminación emitida ya que se no se dejarían de realizar viajes y estos se harían con vehículos más contaminantes.

En otras ciudades, como París, la restricción de circulación se realiza a los vehículos más contaminantes, independientemente de la matrícula. En este sentido, como posible solución, se puede utilizar la clasificación que la DGT está realizando a toda la flota circulante según sus emisiones. De esta manera se podría prohibir el acceso al centro de la ciudad a vehículos contaminantes de tipo A (más contaminantes) o tipo A y B, según el umbral de contaminación alcanzado y no según un criterio menos práctico.

4. Clasificación del parque de vehículos según la DGT. Dirección web: http://www.dgt.es/es/prensa/notas-de-prensa/2016/20160414-dgt-clasifica-parque-vehiculos-funcion-potencial-contaminante.shtml. Junio 2017

El protocolo de medidas es de aplicación a todos los vehículos con ciertas excepciones, destacando entre ellas: transporte público colectivo, bicicletas, vehículos de alta ocupación (tres personas mínimo), vehículos que dispongan del distintivo “cero emisiones” establecido por la DGT, motocicletas y ciclomotores.

De estas excepciones se plantean varias preguntas que han generado polémica cuando se ha aplicado la normativa: “¿La flota de autobuses de la Empresa Municipal de Transporte es medioambientalmente sostenible?”, “¿Por qué se exime a todas las motocicletas del cumplimiento de la norma si pueden ser algunas incluso más contaminantes que los coches?”…

En cuanto a la flota de autobuses, la EMT en los últimos años está tratando de modernizar lentamente la flota de vehículos hacia una flota menos contaminante y debería seguir en ese camino hacia una mayor colaboración con la calidad del aire.

5. Clasificación del parque móvil de la EMT según las emisiones. Informe de gestión 2015. Empresa Municipal de Transportes.

Por otra parte, la exención del cumplimiento de la normativa a las motocicletas es menos comprensible respecto a la contaminación. Las motocicletas siempre han sido eximidas de otras normativas, como por ejemplo del pago por estacionamiento en plazas de servicio regulado, por no ser causante (o afectar en menor medida que los coches) al problema de la ocupación del espacio público; sin embargo este problema no es de aplicación en situaciones de elevada contaminación del aire (al menos no adquiere carácter de urgencia). Al ser puntuales las medidas de restricción al tráfico podrían establecerse las mismas restricciones aplicables a los coches, pese a ser un número de unidades significativamente inferior.

La contaminación del aire afecta a todos, usuarios de coche privado y de transporte público, residentes en el centro y en las afueras; por ello, las políticas (mejora de la oferta de transporte público, construcción de aparcamientos disuasorios, etc.) deben centrarse en la solución de este problema, lo cual necesita, siendo imprescindible, la colaboración de todos los ciudadanos, especialmente en los momentos de mayor concentración de contaminantes cuando la situación es crítica.

 

AUTOR: IZAGUIRRE LÓPEZ, Gonzalo

 

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Sobre el autor
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Gonzalo Izaguirre López . Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la universidad Politécnica de Madrid. Especialidad: Urbanismo
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